据克拉克森研究公司的统计数据，自2021年至今，全球航运市场净收益已远超上一轮周期（2005~2008年）的峰值水平。

　　对比上一轮船市周期，此轮新造船市场周期呈现四个显著特点。展望未来，全球新造船投资依然潜力巨大。

　　据克拉克森分析，在不考虑资金成本的前提下，2005~2008年，扣除运营成本后，全球货运船舶运费收益总计6720亿美元。本轮周期，航运市场运费自2021年进入上行通道，2021年至今的3年10个月内，运费净收益为8410亿美元。

　　“同期全球新造船投资额仅为上一轮周期投资总额的八成。在全球船队规模已较2008年的规模扩张一倍的当下，全球新造船投资依然潜力巨大。”11月15日，在福州举行的2024中国船舶集团有限公司现代供应链（供应商）大会上，克拉克森研究（中国）公司总经理幸月表示，每一轮周期都有其不同之处，对比上一轮船市周期，此轮新造船市场周期的上涨行情有以下四个显著特点。

　　一是细分船型市场的分化扰乱船东下单节奏，导致订单分布不均衡。克拉克森研究运费市场并追踪各细分船型订单后得出结论：运费市场最早在2021年被集装箱船运价的强势上涨带动，集装箱船新船投资随之出现增长；2022年，集装箱船、气体运输船订单批量上升；2023年，船东投资建造油船的兴趣开始增加。纵观主要船型板块，散货船订单虽然较2020年的低点略有增加，但远不及其他板块订单。幸月表示，以各型船手持订单在其船队中占比这一指标来看，目前气体运输船、集装箱船占比较高。其中，集装箱船已连续两年迎来交付高峰。今明两年，气体运输船和汽车运输船的交付速度也明显加快。

　　二是订单集中在大型船舶和大船东，未来中小型船舶和中小船东的需求值得关注。一方面，本轮周期中新船订单集中于大型船舶。其中，集装箱船订单以大型箱船为主，约80%为1.2万TEU及以上；LNG运输船订单大型化趋势也非常明显，27.1万立方米的QC-Max型船成为焦点。这部分大型高附加值船舶订单迅速挤占大型船厂的船位。另一方面，新船投资更加集中于少数经验丰富的头部船东。相比较老旧二手船买卖市场，对于投资者来说，新造船市场的进入门槛显然更高。据克拉克森统计，以船舶吨位计，当前手持订单有一半以上来自排名前50名的船东。究其原因，现金流充沛及来自融资渠道的资金支持，使上述船东得以更快作出投资决定。此外，大船东也通常面临更大的绿色环保转型压力，更倾向在绿色技术方面投资。

　　三是海事业对绿色船舶技术的投资有所增加，新船订单中采用替代燃料及配备节能装置的船舶的占比不断上升。据克拉克森统计，以船舶吨位计，替代燃料在新造船手持订单中的占比已达50%。从船型看，气体运输船、汽车运输船中替代燃料动力接近100%；集装箱船的替代燃料方案也为主流；而油船和散货船订单中采用替代燃料的船舶占比较低，因这两型船的运输路线较为分散，船东集中度低，中小船东数量众多。此外，除替代燃料外，在建造阶段安装节能装置已基本成为新造船的标配。据克拉克森统计，2016年以来，新建船舶有一半以上配备节能装置，年初至今交付的船舶中，多数安装了一种以上类型节能装置。

　　四是新造船价格强劲上涨，造船产能不足为主要推涨因素。目前，克拉克森新造船价格指数较2020年底低位上涨45%，名义价值已接近2008年的峰值水平。船价上涨的主要推动力为船厂船位紧张。据克拉克森统计，当前船厂手持订单覆盖率已从2.6年上升至3.7年，多数船厂2027年的船位紧张，在部分船型接单方面已排期至2029~2030年。

　　幸月认为，船位紧张的背后是全球造船产能的下降。据克拉克森研究分析，在上一轮周期中，造船产能在2011年达到峰值。2011年之后，造船业经历了漫长的淘汰过剩产能过程，至2020年产能已缩减40%。当前造船产能在逐渐增加，但对比上一轮周期，除中国外，全球其他国家不具备产能大量重启和扩张的潜力。（记者 吴秀霞）